Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан: с какими трудностями столкнулся проект и когда начнется его реализация?

Президент Кыргызстана Садыр Жапаров 6 мая сообщил, что строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан начнется в октябре этого года. До этого глава государства заявлял, что страны-участницы «достигли общего понимания о механизме реализации проекта». При этом он подчеркнул, что «Кыргызстан настроен очень решительно и намерен построить эту магистраль за ближайшие несколько лет». В то же время не секрет, что разговоры о старте данной стройки ведутся уже довольно давно, поэтому немало скептиков, которые сомневаются в том, что проект будет реализован. О том, почему эта железнодорожная ветка важна для Кыргызстана и что необходимо для того, чтобы она все-таки появилась, «Азаттык» побеседовал с экономистом и аналитиком Искендером Шаршеевым. «Азаттык»: Говоря о начале строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, Садыр Жапаров заметил, что сейчас «КР – страна, которая находится в [транспортном] тупике». А с окончанием стройки, по его словам, у КР «будет прямой выход в мир». Какие еще дивиденды несет этот проект стране? Искендер Шаршеев: Эта железнодорожная магистраль может дать Кыргызстану значительные экономические выгоды. Во-первых, эта дорога усилит транспортные связи КР с другими странами Центральной и Юго-Восточной Азии, а также с Европой, что способствует расширению экспортных и импортных возможностей страны. К тому же сокращение расстояний и времени перевозок может значительно увеличить конкурентоспособность кыргызских товаров на международных рынках. Во-вторых, стройка предполагает создание новых рабочих мест и стимулирование экономического развития регионов Кыргызстана, через которые пройдет железнодорожная ветка, что может привести к улучшению уровня жизни населения в этих областях. Вдобавок инфраструктурные улучшения, связанные с проектом, позволят привлечь дополнительные инвестиции как из-за рубежа, так и внутри самой страны. Президент КР уже подчеркивал, что строительство данной дороги повысит транзитный потенциал страны и создаст новые возможности для внешнеэкономической деятельности, что является ключевым аспектом для республики, не имеющей выхода к морю. Таким образом, будущая железнодорожная магистраль имеет потенциал кардинально изменить экономическую ситуацию в Кыргызстане, повышая его региональное влияние и укрепляя экономические связи с ключевыми партнерами. «Азаттык»: Между тем, гендиректор АБР по Центральной и Западной Азии Евгений Жуков ранее заявил, что для КР реализация этого проекта «очевидно будет достаточно дорогостоящей» и сейчас Азиатский банк развития оказывает техпомощь по оценке, «от которой будет зависеть, насколько жизнеспособен этот проект». Не получится ли так, что инвесторы не заинтересуются, а Кыргызстану будет не по силам самостоятельно финансировать свою часть? Искендер Шаршеев: Действительно, финансирование такого крупномасштабного проекта представляет собой серьезную проблему для Кыргызстана. Основные опасения заключаются в высокой стоимости строительства и неопределенности привлечения инвесторов. Без поддержки крупных международных и региональных инвесторов, а также возможной финансовой помощи от международных финансовых организаций самостоятельное финансирование для КР может оказаться непосильной задачей. Ситуация усугубляется тем, что экономическая отдача от проекта и его влияние на улучшение экономической ситуации в стране может проявиться не сразу, а только в долгосрочной перспективе. Однако, у страны есть определенные резервы и при определенных обстоятельствах, страна может вытянуть проект самостоятельно. К примеру, использовать золотые запасы. Предполагаемый маршрут железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ Железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»: реализация проекта уперлась в вопрос финансирования «Азаттык»: Ранее эксперты высказывали мнения, что реализация проекта запаздывает и причины озвучиваются самые разные. Но в последние 2-3 года заметны некие подвижки, хотя даты начала реализации проекта все равно сдвигаются. Здесь дело только в финансовой стороне вопроса или есть более глубинные политические разногласия? Искендер Шаршеев: Основной проблемой остается финансирование. Проект требует значительных инвестиций, и его стоимость оценивается в миллиарды долларов. Для Кыргызстана, страны с его ограниченными финансовыми ресурсами, привлечение необходимого объема инвестиций является сложной задачей. Это, как я уже сказал, усугубляется неопределенностью в экономической отдаче проекта в краткосрочной перспективе. В проекте участвуют несколько стран, и не всегда их интересы совпадают. Например, могут возникать разногласия по выбору маршрута железной дороги, что влияет на интересы каждой из сторон. Также, значительную роль играет политическая стабильность в регионе, поскольку любые напряженности между странами могут сказаться на прогрессе проекта. Более того, надо понимать, что никому в мире не интересно процветание нашей страны. Реальная политика требует, наоборот, ослабления других государств и усиление собственного. Только нам нужно наше процветание. А железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан – это ведь прямой конкурент «Транссиба» и «Трансказа», того же Суэцкого канала. И вообще реализация такого масштабного инфраструктурного проекта требует детального планирования, включая экологическую оценку воздействия. Эти аспекты могут вызывать дополнительные задержки и необходимость пересмотра планов. «Азаттык»: Россия не раз высказывала желание участвовать в строительстве этой ж/д дороги, но недавно на экспертном уровне было озвучено мнение, что Москва в проекте не участвует. Каковы интересы РФ в этой сфере? Искендер Шаршеев: Россия традиционно имеет значительные интересы в Центральной Азии, включая экономические, политические и стратегические аспекты. Участие в таком проекте позволяет ей укрепить свое влияние в регионе через инвестиции и строительство инфраструктуры, что может способствовать расширению российских экспортных рынков и обеспечить работой российские компании. Этот проект также может улучшить транзитные возможности для российских грузов в Южную и Юго-Восточную Азию, что увеличит геоэкономическое значение РФ как транспортного коридора. А Россия заинтересована в укреплении своих позиций в регионе в условиях нарастающей конкуренции с Китаем и другими глобальными игроками. То есть участие в проектах инфраструктурного развития является одним из способов поддержания своего влияния. Однако, несмотря на эти потенциальные интересы, на практике участие России в проекте может столкнуться с рядом препятствий, включая финансовые ограничения в силу войны с Украиной и возможные политические разногласия с другими странами-участницами строительства. Это может объяснять, почему, несмотря на выраженный интерес, на данный момент Россия не принимает активного участия в реализации этого проекта. Он может идти вразрез с интересами РФ и быть фундаментом пантюркизма, пантуранизма, что конечно же, невыгодно огромному количеству и других оппонирующих стран.