Президент на велике

Почему никогда, ни депутаты, ни мэр, ни президент не смогут кататься на велосипеде в Бишкеке? Причина тривиальна: потому что Бишкек это город не для велосипедистов. Скорее всего одно из этих высоких должностных лиц попадет в нехорошие ситуации в вело-аварию, и лишится либо здоровья, либо своего железного спице-осевого звездочно-цепочного маленького коня.

Однажды после очередного визита к врачу, мне пришло понимание, что пора делать что-то с животом.  Сидячая работа связанная с компьютерной техникой, вызывает снижение иммунитета и увеличение живота, причем даже если ты не пьешь пиво.  Достаточно просто не заниматься спортом, питаясь как любой Кыргыз, национальной жирной пищей и, как у нас всех тут принято, поздно ужинать.  В результате где-то в течение пары лет, тебя раздувает как хорошего борца сумо из юношеской лиги, причем жир на боках становится каменным.  Хороший врач из частной клиники предложил решить эту проблему с использованием велосипеда.  Я пошел в один из спортивных магазинов, чтобы приобрести там это маленькое металлическое чудо.  Это все при том, что я не катался на велосипеде с отроческого возраста.  Это примерно 22-23 года.

Современный велосипед сильно отличается от того, что я видел 22-23 года назад.  Но преодолев кое-какую велосипедную неграмотность, я рискнул и выложил деньги на бочку.  Не стоит даже сомневаться в том, что первые дни катание оказалось очень тяжелой вещью, для физического состояния духа и тела. В эти жаркие летние денечки пот катится  градом. Одежда превращается мокрое нечто, как после проливного дождя. Для меня было большим открытием, что Бишкек оказался городом парадоксов.  То что я считал горкой, будучи за рулем машины, оказалось подъемом, а то что считал подъемом оказалось спуском.  Таким образом, желая дать себе поблажку, я вышел на точку в городе, с которой думал скатиться как с горки.  Но не тут-то было и пришлось 10 километров преодолевать при помощи сизифовых усилий.

Следует признать, что катание на велосипеде, действительно делает то, что обещали врачи.  Главное исключить из рациона пару вещей, не есть жирное - любые жиры, растительные и животные.  И – чудо! Жировые образования начинают исчезать, мягчиться и истончаться.  Но параллельно выяснилась другая и  очень неприятная новость,  город Бишкек противопоказан для велосипедистов.  Велосипедных дорожек практически нет. Трассы очень узкие. Водители крайне грубы.  Так если ты едешь по тротуару, ты имеешь сумасшедшую возможность сбить пешехода, который тебя в упор не видит, не слышит, ни чувствует. Пешеход спокойно вразвалочку идет и перекрывает своими телесами проезд.  Если даже он идет немножко боком, и видит боковым зрением мчащегося велосипедиста, все равно не способен рассчитать скорость своего прибытия на точку столкновения, и обязательно, не торопясь, но удивительно вовремя выйдет на эту самую точку.

Если же ты уходишь на трассу, то есть риск, что тебя очень легко и спокойно собьют или дернут по касательной водители.  Как раз мастер, который позже чинил мне велосипед, рассказал душераздирающую историю, в которой две сотрудницы этого магазина проехались по городу на велосипедах на обед и на обратной дороге некий молодой человек на автомобиле, решил, как он потом выразится, «пошутить» над ними.  Он их начал зажимать автомобилем все ближе и ближе к обочине, и они запаниковав, упали буквально боковую канаву.  Одна девушка смогла сделать маневр и остаться целой, вторая попала в больницу.  Сотрудники магазина, которые в это время находились около этого самого магазина, успели запомнить номер машины и пробить, кто владелец. Владелец похохатывая уехал.  Ну ребята оказались молодцы, используя кое-каких знакомых, они все таки нашли шутника и поговорили с ним по мужски. И ему пришлось все-таки оплатить лечение этой девушке. Когда его спросили зачем он это сделал, он улыбаясь ответил,  что просто хотел поприкалываться.

Мой личный опыт показал, что дорога полна идиотов. Если едешь вместе с потоком, всегда есть риск что сзади кто-то, заворачивая, даже увидев, что ты едешь, подобьёт своим колесом заднее колесо твоего велосипеда.  Если едешь против потока, это тоже не помогает.  Водитель спокойно  сбивает тебя и спереди.  Так на стыке тротуара и дороги, увидев впереди пешехода, я стал притормаживать свой велосипед, и чудом успел с него соскочить, как маршрутка сбила его, и он улетел метров на 6.  И это на 4-й день покупки велосипеда.  Когда я очнулся от невероятного состояния шока и пришел себя, и пешеход и маршрутка успешно ретировались с места происшествия.

Починив только что купленный велосипед, я продолжил программу  экзорцизма жира из организма.  Со временем я приноровился к нашим дорогам.  Приходится интенсивно лавировать, соскакивая с трассы на пешеходную дорожку и обратно.  И тут я представил себя президента, мэра спикера, депутатов и министров, едущих утром на работу на велосипедах.  Для такого дела на трассу надо выстлать  мягкий пружинящий материал.  Вокруг них должно ехать целое кольцо из таких же велосипедистов с мигалками и сиреной.  Иначе боюсь, наши высокие лица будут либо сбиты обычным водителем маршрутки,  либо сами собьют пешехода.

Сама мораль этой истории том, что  ни один местный гражданин нормально не относится к своему городу, будучи мэром, не расширяет дорогу соответствии с красными линиями, положенными в генеральном плане города.  Не прокладывает новые велосипедные дорожки.  Не думает о будущем здоровом образе жизни своих горожан.  Его не волнует такие вещи важные как  безопасность пешеходов  автомобилистов и велосипедистов.

Малкольм Гладуэлл в книге ГЕНИИ И АУТСАЙДЕРЫ: ПОЧЕМУ ОДНИМ ВСЕ, А ДРУГИМ НИЧЕГО приводит такой пример: в большинстве случаев а начале 90 годов авиакатастрофы в полностью исправных самолетах происходили только из-за того, что она младший пилот боялся и уважал старшего пилота. Младший пилот боялся сказать своему командиру сомнения насчет его летного мастерства и, видя реально приближающуюся катастрофу, начинал полунамеками вежливо доносить свое скромное мнение до командира.  Особенно часто это происходило с пилотами тех стран, в которых уважение старших является основой культуры. Такое было с южнокорейскими авиакомпаниями, и с некоторыми другими представителями национальных авиалиний, с пилотами тех национальностей, в которых слова старшего по рангу, чину и возрасту - закон.  Как вы можете догадаться, именно в этих странах было большинство авиакатастроф, с полностью исправным самолетом, по результатам расшифровки черных ящиков.  Пилоты тех национальностей, в культурах которых авторитеты не признаются, которые считают себя на равных со своими старшими, нет строгой субординации, таких как США или Германия,  практически не попадают в авиакатастрофы такого рода. Вот что он пишет Гладуэлл:

«…В 1960-1970-х гг. голландский психолог Гирт Хофстед выполнял исследование для отдела персонала европейского офиса IBM. Он ездил по миру и проводил собеседования с сотрудниками компании, расспрашивая их о том, как они разрешают те или иные конфликты, как строят совместную работу и как относятся к вышестоящему руководству.

Для этого были разработаны подробные анкеты, и, посетив все бесчисленные филиалы IBM во всех уголках света, Хофстед собрал обширный материал. Из всех выделенных Хофстедом измерений, вероятно, наибольший интерес представляет так называемый индекс дистанции власти (ИДВ). Он измеряется с помощью ответов на вопросы, подобные следующему: «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?»

Если вам интересно, взгляните на список пяти самых высоких, а затем пяти самых низких ИДВ пилотов по странам. Если сопоставить этот перечень со статистикой авиакатастроф, то прямая зависимость становится очевидной.

Пятерка самых высоких ИДВ:

1. Бразилия

2. Южная Корея

3. Марокко

4. Мексика

5. Филиппины

Пятерка самых низких ИДВ:

15. США

16. Ирландия

17. Южная Африка

18. Австралия

19. Новая Зеландия

В последующем психологи, естественно, разработали методику снижения количества авиакатастроф.  Они рекомендовали не соблюдать субординацию между первым и вторым пилотом. В большинстве случаев второй пилот низкий по рангу имеет право вмешиваться в дела первого пилота.  Других случаях они просто назначают низшим по рангу вторым пилотом более опытного летчика, а более неопытного летчика делают первым пилотом. Корейские авиакомпании, из-за которых и всплыл весь этот сыр-бор, теперь просто обучают свой летный состав, полностью лишая внутренней культурной идентичности, внутренних культурных традиций конфуцианства и поклонения старшим. Таким образом, авиакомпаниям удалось значительно сократить количество авиакатастроф.   На сегодняшний день статистика количества авиакатастроф в тысячу раз меньше чем количество автокатастроф…» 

Тот самый высокий индекс дистанции власти в нашем традиционалистом, замшелом обществе, является причиной того, что наши политики никогда в жизни не сядут на велосипед, потому что  умрут просто от позора.  Несмотря даже на то, что сам по себе велосипед способен укрепить здоровье, в том числе и потенцию.  Нашим политикам надо сидеть на огромных ланд-крузерах, с огромным количеством охраны, что вооружена, перекрывая дороги, с громкими мигалками и сиреной.  Может быть, именно поэтому  наша экономика как будто попала в авиакатастрофу и летит, часто срываясь в пике.  Может быть, стоит снизить этот индекс дистанции власти,  ввести новый обычай, как в авиакомпаниях? То есть уничтожить эту самую субординацию, ради эффективного управления государством.  Возможно, тогда количество экономических катастроф в нашей стране, включая политическую  нестабильность, значительно уменьшится?

Искендер Шаршеев

Экономист. Архитектор бизнес-систем.

А в качестве P.S. приведем расшифровку черного ящика южнокорейского борта из упомянтой уже книги: 

«…Вернемся в кабину пилотов: «Метеорадиолокатор нам очень помог».

Сегодня этот бортинженер высказался бы иначе. Но описываемые события происходили в 1997 г., еще до того, как Korean Air начала всерьез воспринимать свои национальные особенности. Капитан очень устал и не уловил истинный смысл фразы.

— Да, — соглашается он. — Полезная штука.

Он так и не понял, что в действительности хотел сообщить ему бортинженер.

Самолет летит, ориентируясь на маяк VOR, а тот находится на склоне горы. Погода не становится лучше. Так что пилоты ничего не видят. Капитан выпускает шасси и закрылки.

В 01:41:48 капитан командует: «Включить стеклоочистители», — и бортинженер выполняет приказ. Идет дождь.

В 01:41:59 второй пилот спрашивает: «Не видно?» Он высматривает взлетно-посадочную полосу, но не может ее разглядеть. Уже какое-то время его мучает нехорошее предчувствие. Через секунду система предупреждения приближения к земле сообщает своим электронным голосом: «Сто пятьдесят метров». Самолет находится на высоте ста пятидесяти метров от земли. В данном случае — от Нимиц-Хилла. Но пилоты думают, что земля — это взлетно-посадочная полоса. Тогда почему они ее не видят? Удивленный бортинженер переспрашивает:

— Что за дела?

Можете представить, с какой лихорадочной скоростью они пытаются сопоставить показания приборов и собственные предположения относительно местонахождения самолета

.

В 01:42:19 второй пилот предлагает пойти на второй круг. Наконец-то он переходит от намеков к настоятельным рекомендациям и хочет отменить приземление. Позднее, во время расследования, было установлено, что, возьми он в тот момент управление в свои руки, у команды осталось бы время на то, чтобы набрать высоту и избежать столкновения с холмом. Вторых пилотов учат принимать командование в тех случаях, когда они уверены в ошибочности решений капитана. Но одно дело — изучать это в теории в классе, и совсем другое — выполнять в реальной жизни, в воздухе, когда рядом сидит тот, кто может отвесить тебе пощечину за допущенную ошибку.

01:42:20 Бортинженер: Не видно.

Наконец-то, когда катастрофа уже неминуема, второй пилот и бортинженер отваживаются говорить открыто. Они требуют, чтобы капитан «шел на второй круг» — поднялся вверх и предпринял повторную попытку зайти на посадку. Но уже слишком поздно.

01:42:21 Второй пилот: Не видно, заходим на второй круг.

01:42:22 Бортинженер: Заходим на второй круг! 01:42:23 Капитан: Заходим на второй круг!

01:42:24:05 Система предупреждения приближения к земле (GPWS): Сто.

01:42:24:84 GPWS: Пятьдесят.

01:42:25:19 GPWS: Сорок.

01:42:25:50 GPWS: Тридцать. 01:42:25:78 GPWS: Двадцать.

01:42:25:78 (звук первого удара) 01:42:28:65 (звуковой сигнал)

01:42:28:91 (крики)

01:42:30:54 (звуковой сигнал) Конец записи…»